Monheim-Lexikon: Bahnen und Busse

„Einen Augenblick lang glaubte ich, die Straßenbahn hinter mir in die Kurve kreischen zu hören, aber die fuhr ja nicht mehr. War durch Busse ersetzt worden, der letzte Wagen nach Bremerhaven verkauft, ans Meer […]“ – Ulla Hahn, Aufbruch, Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 2009, S. 380

 

Mehr als ein halbes Jahrhundert war die elektrische Straßenbahn das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel. 1908 rollten die ersten Wagen auf Schienen in Normalspur (= 1435 Millimeter) zwischen Monheim und Bahnhof Langenfeld, es folgten Trassen nach Hitdorf (1909), Baumberg (1911) und Rheindorf (1912). Die Strecke LangenfeldRheindorf hatte eine Länge von 10,8 Kilometern. Die Stichstrecke nach Baumberg war 2,6 Kilometer lang (bis Baumberg Kirche; bis Höhe „Rheinischer Hof“ 2,9 Kilometer).

Verkehr auf Schiene und Straße begann mit Kuriosum

Zuvor hatte es seit der Eröffnungsfahrt am 31. Mai 1904 die ebenfalls schon elektrisch betriebene „Gleislose Bahn“ gegeben, die von der Frohnstraße über die Chaussee zum Bahnhof Langenfeld und zurück zockelte. Die Bahn diente dem Transport von Gütern, Personen und Post. Auch wenn das Projekt letztlich gescheitert ist, ist dem 1910 herausgegebenen Verwaltungsbericht  „Die Bürgermeisterei Monheim vom 1. April 1897 bis Ende 1909“ der Stolz auf das neue Verkehrsmittel noch deutlich anzumerken. Fast zwei Seiten sind ihm gewidmet, mehr als jedem anderen Ereignis.

Die Gleislose verfügte für die Personenbeförderung über zwei Triebwagen samt Beiwagen; die Höchstgeschwindigkeit betrug 15 Stundenkilometer. Für die vier Kilometer lange Strecke brauchte man zwanzig Minuten. Für den Gütertransport waren eine Lokomotive und sieben offene Anhängewagen vorhanden. Die Lokomotive erreichte nur eine Geschwindigkeit von sechs Stundenkilometern.

Im September 1904 inspizierte der Oberpräsident der preußischen Rheinprovinz, Dr. Berthold Nasse (1831–1906), die Gleislose Bahn. Nach einer Fahrt von der Frohnstraße zum Sandberg und zurück habe er „sich über das Gesehene und sämtliche Errungenschaften der Gemeinde außerordentlich anerkennend“ geäußert.

Doch das Lob von hoher Stelle konnte die Schwächen der Gleislosen nicht überdecken. „Leider stellte sich namentlich in den nächsten Wintern heraus, daß das Gewicht der Betriebsmittel [Fahrzeuge] ein zu erhebliches war und es ergaben sich hieraus große Unannehmlichkeiten, die den Wunsch nach Erleichterung der Wagen oder Schaffung einer Schienenbahn immer reger werden ließen“, heißt es dazu im Verwaltungsbericht.

Dennoch sei die Gemeinde der Gleislosen zu großem Dank verpflichtet, „denn sie erst hat gezeigt, welch’ außerordentlich großes Verkehrsbedürfnis vorhanden war und hat hierdurch die beste und unerläßliche Unterlage für die spätere Normalspurbahn gegeben“, teilt der Verwaltungsbericht mit. Es folgte eine detaillierte Liste erfolgreich verkehrender Gleisloser Bahnen im In- und Ausland. Sie hätten allesamt den Monheimer Hauptfehler, „die außerordentliche Schwere der Betriebsmittel, glücklich vermieden, ihre Wagen wiegen nur die Hälfte bis ein Drittel der in Monheim im Betrieb gewesenen […].“

In Monheim jedenfalls wurde das technische Kuriosum nach vier Jahren aus dem Verkehr gezogen. An seine Stelle trat die seit der Fahrt der ersten deutschen Eisenbahn im Jahr 1835 bewährte Rad-Schiene-Technik.

Straßenbahn störte in der „autogerechten Stadt“

Auf Jahrzehnte florierte der Schienenverkehr. Die goldenen Zeiten waren indessen zumindest für die Personenbeförderung, die mit Straßenbahnwagen erfolgte, nach dem Zweiten Weltkrieg alsbald vorbei. Das „Wirtschaftswunder“ brachte eine bis dahin nicht gekannte Massenmotorisierung mit sich. Ein eigenes Auto war ab den 1950er-Jahren für viele kein unerreichbarer Luxus mehr. Kamen 1952 bundesweit auf einen Pkw durchschnittlich 41 Einwohner, waren es 1962 nur noch neun (heute: zwei). Die gute alte Straßenbahn bekam es allerorts rasch zu spüren. Die Fahrgastzahlen gingen zurück und – schlimmer noch – Gleisanlagen und Triebwagen galten dem Individualverkehr als Hindernis, das beseitigt werden müsse.

Zur Programmschrift dieser Entwicklung wurde das 1959 erschienene Buch „Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos“ des Architekten Hans Bernhard Reichow (1899–1974). Er wirkte im Auftrag des Baukonzerns Neue Heimat an der Planung und Gestaltung von [intern]Monheim Süd mit.

Gärtnerei Holthausen wich dem Busbahnhof

Die letzte Monheimer Straßenbahn fuhr am 15. Juni 1963, nur der Gütertransport verblieb auf der Schiene. Schon 1962 hatte Stadtdirektor Hugo Goebel im Rat angekündigt, am Rathausplatz werde auf dem Gelände der ehemaligen Gärtnerei Holthausen ein Busbahnhof gebaut, an dem alle Linien beginnen und enden sollten.

Der großzügig bemessene Busbahnhof mit fünf Fahr- und Haltespuren wurde im Juli 1964 eröffnet, etwa einen Monat nach dem Hochhaus an der Neustraße. Das leuchtend weiße, 43 Meter hohe Gebäude und das Drehkreuz für den Nahverkehr markierten fortan die neue Stadtmitte. Im März 1965 war dann auch am Nordrand des Busbahnhofs die Wartehalle fertiggestellt, in die 1969 noch ein Kiosk installiert wurde.

1986 wurde der erste Busbahnhof samt Wartehalle abgeräumt, weil die Fläche für den Bau des Rathaus-Centers I benötigt wurde. Ein neuer, verkleinerter Busbahnhof wurde östlich des Centers 1988 eingeweiht. Er hatte ursprünglich drei Bussteige mit insgesamt vier Fahrspuren. Der südlichste Bussteig wurde 1992 aufgegeben, als für den Bau des Rathaus-Centers II die Frohnstraße abgebunden und die Zufahrt zur Tiefgarage angelegt wurde.

Auch dieser Busbahnhof ist inzwischen Geschichte. Parallel zur Errichtung des Einkaufszentrums Monheimer Tor wurde 2011 der Rathausplatz umgestaltet und wiederum ein neuer Busbahnhof angelegt. Alle Linien halten seit dem 22. November 2011 an einem zentralen Mittelbahnsteig. Die neue Anlage ist barrierefrei und mit einem 400 Quadratmeter großen Glasdach geschützt. Erstmals informieren elektronische Anzeigetafeln über die nächsten Abfahrten und aktuelle Abweichungen vom Fahrplan. Täglich frequentieren bis zu 450 Busse mit etwa 9000 Fahrgästen die Haltestelle in der Stadtmitte.

Mit Linie 4 zur „Blauen Donau“

Das erste Busnetz war leicht zu überschauen: Die Linie 1 (Vorläuferin der heutigen 791) fuhr bis Langenfeld Stadtgarten, die 33 (heute 233) zum Leverkusener Bayerwerk und die 62 (heute 788) nach Düsseldorf-Benrath. Ferner gab es eine Linie 4 von Hitdorf über „Blaue Donau“ nach Langenfeld. Überschaubar war 1963 auch der Wagenpark der [extern]Bahnen der Stadt Monheim (BSM). Er bestand aus sechs Fahrzeugen, alle vom Hersteller Büssing. Partnerunternehmen der BSM waren von Anfang an die Rheinbahn (Linie 62, heute 788) und die Wupsi (Kraftverkehr Wupper-Sieg; Linie 33, heute 233).

Derzeit verfügen die BSM über 31 Niederflur-Busse, davon acht Gelenkbusse. Sie legen jährlich rund 1,5 Millionen Kilometer zurück und befördern rund 6,7 Millionen Fahrgäste. Die BSM beschäftigen 95 Mitarbeiter, davon 65 im Fahrdienst. Um Kosten zu senken, werden neue Fahrzeuge seit 2001 über die Kooperation Östliches Ruhrgebiet (KÖR) beschafft. Die an die beteiligten Verkehrsbetriebe gelieferten Busse sind einheitlich in den Landesfarben grün-weiß-rot lackiert und haben das bei den BSM noch zu Straßenbahnzeiten 1955 eingeführte Farbschema resedagrün und creme, seit 1999 aufgepeppt zu mintgrün und cremegelb, inzwischen verdrängt.

Zehn der von den BSM befahrenen Buslinien sind in den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr integriert, eine in den Verkehrsverbund Rhein-Sieg. Die Fahrpläne sind auf die S-Bahn Köln – Düsseldorf – Essen mit den Haltepunkten Langenfeld, Langenfeld-Berghausen und Düsseldorf-Hellerhof abgestimmt. Das Streckennetz der BSM ist rund 150 Kilometer lang und führt bis nach Düsseldorf, Solingen und Leverkusen. Im Monheimer Stadtgebiet gibt es rund hundert Haltestellen.

Busliniennetz der Bahnen der Stadt Monheim

Linien-Nr.LinienverlaufVerbund
233Monheim Busbahnhof – Leverkusen-Hitdorf – Leverkusen-Rheindorf – Leverkusen Mitte Bahnhof
Gemeinschaftsverkehr mit Wupsi
VRS
777Monheim Busbahnhof – Baumberg – Langenfeld-Berghausen S-Bahn – Langenfeld-Richrath Götsche (und zurück)
Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn
VRR
788Monheim Heerweg – Busbahnhof – Baumberg – Düsseldorf-Urdenbach – Düsseldorf-Benrath Bahnhof – Düsseldorf-Benrath Paulsmühlenstraße (und zurück)
Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn
VRR
789Monheim Heerweg – Busbahnhof – Baumberg – Düsseldorf-Hellerhof S-Bahn – Düsseldorf-Garath S-Bahn – Düsseldorf-Benrath Bahnhof – Düsseldorf-Holthausen U-Bahn / Am Falder (und zurück)
Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn
VRR
790Monheim mona mare – Busbahnhof – Langenfeld S-Bahn – Langenfeld-Richrath Götsche (und zurück)
Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn
VRR
791Monheim mona mare – Busbahnhof – Langenfeld S-Bahn – Langenfeld-Immigrath – Solingen-Landwehr – Solingen Hauptbahnhof (und zurück)
Gemeinschaftsverkehr mit Rheinbahn
VRR
793Monheim Landwirtschaftszentrum – Monheim Busbahnhof – BSM-Betriebshof (und zurück)VRR
NE 13Nacht- und Freizeitexpress Baumberg Holzweg – Altstadt – Busbahnhof – Langenfeld S-Bahn (und zurück)VRR
NE 14Nachtexpress Baumberg Griesstraße – Bowling-Center – Düsseldorf-Hellerhof S-Bahn (und zurück)VRR
SB 78Schnellbus Monheim Hochschule – Langenfeld-Berghausen S-Bahn (und zurück)VRR
SB 79Schnellbus Monheim Rheinpark – Creative Campus – Langenfeld S-Bahn (und zurück)VRR

Busse verkehrten anfangs nur in Baumberg

Nur in Baumberg gab es zur Straßenbahnzeit auch schon Busverkehr, mindestens seit den 1920er-Jahren. „Von Benrath aus ist Autoverbindung nach Baumberg“, heißt es in Heft 3/1927 der Zeitschrift „Roemryke Berge“, herausgegeben vom Verein Bergisch Land und den Verkehrsvereinen des Bergischen Landes.

Seit dem Jahr 1929 besaß der Unternehmer Peter Schaffner aus Köln-Worringen eine Konzession für die Strecke Baumberg – Urdenbach – Benrath – Hassels – Reisholz. Zwischen Reisholz und Urdenbach gab es täglich elf Fahrten, zwischen Urdenbach und Baumberg vier. „Nach Angabe von Schaffner soll der Verkehr von Baumberg bis Urdenbach ausserordentlich gering sein, und sich auf eine Beförderung von täglich insgesamt 10 Personen beschränken. In den Sommermonaten sei der Verkehr etwas grösser“, heißt es in der Niederschrift über eine Besprechung, zu der die Bezirksregierung Düsseldorf für den 9. April 1935 ins [intern]Rathaus (damals noch am Alten Markt) eingeladen hatte (Stadtarchiv, Akte 912).

Anlass zu der Besprechung war ein Antrag der Düsseldorfer Rheinbahn auf Einrichtung einer „Kraftfahrlinie Düsseldorf-Schadowplatz bis Hitdorf über Düsseldorf-Bilk, Himmelgeist, Holthausen, Reisholz, Hassels, Benrath, Urdenbach, Baumberg, Monheim, Blee, Hitdorf-Rheinfähre.“ Auch Peter Schaffner hatte Ambitionen, seine Linie bis nach Hitdorf und Düsseldorf zu verlängern. Zudem zeigte der Baumberger Peter Hings jun. Interesse an der Aufnahme eines Linienverkehrs. Sowohl Schaffner wie Hings zogen jedoch ihre Anträge zurück.

Der Rheinbahn wurde aufgegeben, Fahrplan, Fahrpreise und Linienführung mit Schaffner abzustimmen, damit kein „unbilliger Wettbewerb“ entstehe. Zudem wurde festgehalten, dass sich die [intern]Straße zwischen Baumberg und Urdenbach „auf einer Strecke von etwa 2 km in einem Bauzustand befindet, der es bedenklich erscheinen lässt, […] einen regelmässigen Verkehr mit schweren Autobussen zuzulassen.“ Und nicht zuletzt erschien problematisch, dass eine Busverbindung von Baumberg über Monheim nach Hitdorf in direkte Konkurrenz zur Straßenbahn träte und dieser Fahrgäste wegnähme.

Es dauerte noch bis zum 1. März 1939, ehe die Rheinbahn die Linie übernahm. Am Tag darauf berichteten die Düsseldorfer Nachrichten, die bisher in Privathand befindliche Konzession sei ausgelaufen, nunmehr fahre die Rheinbahn unter der Liniennummer 61 von Reisholz über Hassels, Benrath und Urdenbach nach Baumberg und zurück. Später wurde daraus die Linie 62 und mit der Stilllegung der Straßenbahn im November 1962 kam die Streckenverlängerung bis Monheim.

[intern]Wie Solinger mit dem Bus nach Baumberg kamen

E-Lok Nr. 15 war über fünfzig Jahre im Einsatz

Bleibende Erinnerung an die Zeiten des Schienenverkehrs ist die elektrische Lokomotive Nr. 15. Im Juli 2001 trat sie ihre allerletzte Fahrt an. Aus eigener Kraft konnte sich die damals 73-jährige Maschine zwar nicht mehr fortbewegen, aber mit Hilfe zweier Kräne und eines Tiefladers bewältigte sie die Strecke vom Betriebshof der Bahnen der Stadt Monheim bis zur Grünanlage zwischen Rathausplatz und Opladener Straße.

Bis 1979 war der 36,5 Tonnen schwere Zweiachser mit Güterzügen quer durch die Stadt unterwegs. Als im selben Jahr die beiden neubeschafften Diesellokomotiven „Max“ und „Moritz“ die Zugförderung übernahmen, stellten die Bahnen die 1928 von der AEG gebaute E-Lok als Denkmal der Technik- und Verkehrsgeschichte vor dem Depot an der Daimlerstraße auf. Bei einer Restaurierung erhielt sie 1995 ihr ursprüngliches dunkelgrünes Farbkleid zurück.

So alt wie die Lokomotive ist der [intern]Kran am Monbag-See.

Zuletzt geändert am 10. April 2017

Telefon Kontakt-formular Ihr Termin
Stadtverwaltung & Bürgerbüro:
02173 951-0
Öffnungszeiten Bürgerbüro:
Mo: 09.00 bis 19.00 Uhr
Di: 09.00 bis 19.00 Uhr
Mi: 09.00 bis 19.00 Uhr
Do: 09.00 bis 19.00 Uhr
Fr: 09.00 bis 19.00 Uhr
Sa: 09.00 bis 16.00 Uhr

Mit der Online-Terminvergabe haben Sie die Möglichkeit, längere Wartezeiten zu vermeiden.


Ihr Termin im Bürgerbüro
Nach oben